IUC: o aumento inevitável para salvar as contas do Estado

Passadas as eleições presidenciais, o calendário político deverá retomar o seu curso habitual. Aproxima-se a altura do ano em que a atenção da política nacional se volta, inevitavelmente, para o debate do Orçamento do Estado para 2027.

O IUC poderá novamente estar entre os temas mais discutidos - pelas razões que explicarei adiante. A confirmar-se, será vinte anos depois da última grande reforma da fiscalidade automóvel em Portugal. No próximo ano, o IUC completa precisamente 20 anos.

Vinte anos de uma reforma fiscal incompleta

Vale a pena recordar a mudança: o antigo IA deu lugar ao ISV, que se tornou mais baixo, enquanto o anterior imposto de selo foi substituído pelo IUC, que passou a ser significativamente mais elevado. Para lá das designações, deixou-se de tributar sobretudo a compra do automóvel para passar a tributar a sua propriedade. Adquirir um carro ficou um pouco menos caro, mas mantê-lo tornou-se substancialmente mais dispendioso.

Como tantas vezes acontece em Portugal - embora não considere que sejamos muito diferentes dos restantes países europeus… -, a reforma nunca foi concluída. O plano previa a eliminação gradual do ISV e, respeitando uma lógica de neutralidade fiscal, a transferência dessa receita para o IUC.

Essa passagem de receita nunca se concretizou. Até hoje, mantivemos um modelo híbrido. Pelo caminho, surgiu o episódio de 2023, quando o Governo do Partido Socialista procurou alterar o IUC «à bruta», com as consequências que todos conhecemos.

Sem coordenação de centrais sindicais, partidos políticos ou associações a apoiá-los, os portugueses fizeram ouvir a sua voz nas ruas. O Governo percebeu a mensagem e recuou.

Já em 2026, continua tudo na mesma, mas algo terá inevitavelmente de mudar. A reforma da fiscalidade automóvel não pode ser adiada por muito mais tempo. Sim, talvez esteja a subestimar a capacidade nacional de empurrar os problemas com a barriga…

O mercado automóvel de 2026 e o ISV

A razão é simples: o mercado automóvel de 2023 já não é o de 2026. A cilindrada dos motores está a subir, os automóveis com motores pequenos estão a desaparecer e os preços aumentam de forma descontrolada até patamares incomportáveis. Sem alterações fiscais, as vendas de carros novos aproximam-se de um precipício.

Se a isto acrescentarmos o crescimento das vendas de elétricos - beneficiários de várias vantagens fiscais -, a receita fiscal irá diminuir, algo que o Estado não pode suportar. É precisamente esta realidade que acabará por conduzir a um aumento do IUC. Antes disso, porém, importa enquadrar melhor o tema, porque há mais do que números em causa.

Uma fiscalidade inimiga do ambiente

Portugal continua a ser um dos últimos Estados-membros da UE a basear a sua fiscalidade na cilindrada dos motores: este critério determina 60% do ISV. Na prática, produz-se o pior cenário possível: os automóveis mais poluentes pagam menos imposto, enquanto os mais eficientes são penalizados. Dificilmente poderia ser pior.

Em Portugal, o Renault Clio 1.8 híbrido, o modelo com as menores emissões e os consumos mais baixos de sempre nesta gama, suporta mais 4000 euros(!) de ISV do que a variante 1.2 a gasolina. E há mais. O Toyota mais acessível da gama, o Aygo X, passou também a ser comercializado apenas como híbrido. Como a cilindrada do motor aumentou, terá um agravamento de preço superior a 2000 euros, apesar de as emissões terem baixado 30%.

Também o novo Volkswagen T-Roc, fabricado em Portugal, deixou de ser «bem-vindo» nas estradas nacionais devido à fiscalidade. O motor 1.0 TSI foi aposentado e deu lugar a um 1.5 eTSI. Esta substituição acrescentou mais de 2000 euros ao preço - obrigando a fábrica e o importador a aplicar descontos significativos para que o modelo pudesse ter alguma possibilidade de êxito no país onde é produzido.

Um último caso - caso contrário nunca chegamos ao IUC… - envolve os Mazda3 e CX-30, que passaram a estar disponíveis exclusivamente com a motorização Skyactiv-X de 2,0 litros - a mais potente e mais cara -, porque a versão de acesso passou a incluir um motor de 2,5 litros, que elevaria o preço em mais de 6000 euros. Deixou, por isso, de ser competitivo. Há, portanto, dois fatores a pesar na balança: um ambiental e outro económico.

IUC para salvar as contas do Estado

Tem um automóvel a combustão na garagem? Parabéns: é um supercontribuinte. Paga impostos quando o compra (IVA e ISV), quando circula (IUC e portagens), quando fica parado (estacionamento) e, então, quando abastece nem vale a pena falar (ISP dos combustíveis).

No total, perto de 20% da receita do Estado provém do automóvel. Esta é a razão pela qual ninguém quer mexer neste castelo de cartas, que oscila mas não desaba. Como a despesa pública tem natureza estrutural - depois de aumentada, raramente diminui -, não pode haver falhas na receita.

É perante esta encruzilhada que se encontra o Governo liderado por Luís Montenegro. A ACAP e outras associações do setor têm alertado para o facto de os preços dos automóveis continuarem a subir, enquanto as vendas cairão, caso não seja introduzida qualquer alteração.

Assim, partindo do princípio de que reduzir o ISV é indispensável, onde será encontrada a diferença? Chegámos ao ponto central: o IUC. No fim de contas, as receitas têm de equilibrar-se e o dinheiro terá de vir de algum lugar. E esse lugar são, entenda-se, os bolsos dos contribuintes…

A forma de concretizar esta medida será decisiva. O Governo de então falava num aumento de 25 euros no primeiro ano: “são só dois euros por mês”, afirmou na altura o ministro das Finanças, Fernando Medina. Não assumia compromissos sobre subidas posteriores, mas estas poderiam ser mais expressivas. A incerteza permaneceu, e os portugueses não gostaram.

A verdade é que os orçamentos das famílias portuguesas não são elásticos. Além disso, o carro não é um capricho nem um bem de luxo. Na larga maioria das situações, é um instrumento de trabalho. Num país onde os transportes públicos nem sempre constituem uma solução, possuir carro pode determinar a possibilidade de trabalhar ou a ausência total de emprego.

Por todos estes motivos, salvo se surgir uma alternativa - que não consigo antever -, o IUC terá mesmo de aumentar. De que forma e em que montante? Essa é a questão decisiva. A ACAP defende que a mudança seja “justa e proporcional” à capacidade económica das famílias e das empresas. Tal como ficou claro nas manifestações de grande dimensão em 2023, os portugueses não aceitarão menos do que isso.