Porque os pilotos do EA-18G Growler aterram manualmente em porta-aviões

Do lugar de trás de um EA-18G Growler, o convés parece impossivelmente pequeno: um simples retângulo cinzento a flutuar na água escura, a oscilar ligeiramente, rodeado por um halo de luzes e água salgada pulverizada. O piloto aperta a manete de potência com a mão direita, mantém a esquerda no manche e fixa o indicador luminoso de aterragem conhecido como «almôndega». O avião transporta pesados módulos eletrónicos. O porta-aviões avança. O vento sopra em rajadas. O oceano permanece indiferente.

Bastava-lhe carregar num botão. Deixar a máquina seguir os indicadores. Permitir que o piloto automático acompanhasse a trajetória de aproximação até ao convés.

Mas não o faz.

Inclina-se contra o arnês, respira superficialmente e conduz o avião à mão até aos cabos de retenção.

No papel, não faz qualquer sentido. Ali, no mar, é a única opção que faz.

Porque os pilotos da Marinha continuam a segurar o manche junto ao porta-aviões

Fale com um piloto de EA-18G da Marinha sobre aterragens em porta-aviões e notará uma pequena mudança na voz. As brincadeiras desaparecem e as metáforas tornam-se mais precisas. Os últimos 18 segundos antes do contacto com o convés, dir-lhe-á, parecem um universo à parte: um túnel feito de luz, ruído e memória muscular.

Os pilotos sabem que o Growler dispõe de automatização poderosa: computadores de voo, sistemas automáticos de controlo da potência e modos capazes de manter a altitude, o rumo e até partes da aproximação com precisão microscópica. No entanto, quando o convés enche o para-brisas, a automatização passa para segundo plano. É o ser humano que assume o comando. Para um aviador naval, aquele momento não é um exercício técnico. Faz parte da sua identidade.

Um piloto de EA-18G com o indicativo «Razor» recorda a primeira aterragem noturna com retenção em que decidiu deixar de confiar no piloto automático. O norte do mar Arábico estava negro e liso como vidro, enquanto o convés rolava lenta e suavemente. De repente, uma rajada atingiu a esteira do navio e o nariz do Growler subiu meio grau.

Os instrumentos indicavam que estava tudo bem e a automatização conseguiria ter compensado o movimento. Mas Razor sentiu a mudança na coluna antes de a ver no visor de apresentação frontal. Desligou o piloto automático com o polegar e voltou a estabilizar a aproximação, com pequenas correções a passarem diretamente do cérebro para as superfícies de controlo. A aterragem foi exemplar, não por incapacidade do computador, mas porque, naquele caos, a sua própria resposta era mais rápida.

«A partir desse momento», disse, «o avião leva-me até lá, mas sou eu que o aterro.»

Numa pista civil, a automatização reina. Há uma superfície longa e larga, vento estável e luzes de aproximação claras a orientar suavemente a chegada. O piloto automático de um avião de passageiros pode fazer uma aterragem suave enquanto as pessoas a bordo bebem café.

Um porta-aviões é o contrário. Move-se em três eixos, muitas vezes com mau tempo, por vezes com visibilidade reduzida, e tem um convés com pouco mais do dobro da envergadura do avião. A turbulência da esteira, os ventos laterais e as ilusões óticas acumulam-se depressa.

Os aviadores navais dizem-no sem rodeios: o avião pode conhecer a aerodinâmica, mas não «conhece» o convés como eles. Os seus corpos aprenderam cada movimento súbito do navio e cada oscilação da almôndega. Naqueles últimos segundos, reagir a sinais subtis que o programa ainda não calculou em média nem filtrou pode ser a diferença entre um «OK-3», com captura do terceiro cabo, e uma passagem sem retenção, ou algo pior.

A arte pouco visível da aterragem manual de um EA-18G Growler

A forma como um piloto de Growler ou de Super Hornet aterra no navio tem quase algo de ritual. Entra na trajetória final a cerca de 1,2 km da popa, verificando alternadamente a velocidade, o ângulo de ataque e o alinhamento. A mão esquerda trabalha constantemente as manetes de potência, com movimentos minúsculos, quase invisíveis, que fazem o avião subir ou descer na trajetória de planeio.

A direita segura o manche com firmeza, mas sem rigidez, corrigindo o alinhamento com o centro do convés inclinado e mantendo as asas niveladas enquanto o navio oscila por baixo. O objetivo não é a «perfeição». É ter «controlo suficiente no pior segundo da passagem».

Do lugar de trás de um EA-18G, a tensão é visível. Os ombros do piloto sobem um milímetro. A respiração abranda e depois quase desaparece. A lente de Fresnel do porta-aviões - a «almôndega» - oscila ligeiramente enquanto o navio atravessa a ondulação.

Tecnicamente, a automatização poderia seguir esse indicador. Algumas aproximações começam mesmo com o piloto automático ligado, para ajudar o piloto a gerir a carga de trabalho em más condições meteorológicas. Mas, ao entrarem na trajetória final, muitos desligam-no e passam a voar diretamente pelos comandos.

Os pilotos falam de um momento do treino: a primeira vez que a almôndega desce demasiado e a voz do oficial de sinais de aterragem irrompe nos auscultadores, aguda e urgente. O impacto desse instante fica gravado. Não se esquece uma passagem em que outro ser humano nos salvou. Essa experiência altera a forma como encaram a ideia de entregar a um computador os últimos dez segundos.

Há ainda outra dimensão que raramente aparece nos vídeos de recrutamento mais apelativos: a confiança. Os sistemas de piloto automático são concebidos por engenheiros sentados a secretárias em terra. Os testes abrangem muitas condições, mas são controlados. Já as aterragens em porta-aviões acontecem na interseção caótica do tempo, do estado do mar, dos movimentos do navio, do combustível disponível, do cansaço do piloto e, por vezes, de danos de combate.

Os aviadores navais aprendem que a última linha de segurança são eles, não o avião. Por isso, treinam intensamente para superar a automatização quando mais importa. Não significa que detestem a tecnologia: recorrem a ela sempre que podem, durante o reabastecimento em voo, nos trajetos longos ou a meio de uma missão de 10 horas.

Mas, quando a vida depende de um gancho prender um cabo num convés agitado, queremos que seja a pessoa que está a suar a pilotar. É essa a verdade, sem rodeios.

Como os pilotos combinam piloto automático e instinto na cabina

A verdadeira arte não se resume a «piloto automático mau, mãos boas». Consiste em saber exatamente quando deixar a máquina trabalhar e quando a desligar, como quem despacha um colega de casa teimoso. Muitos pilotos de EA-18G usam sem reservas a automatização na fase inicial da aproximação: o avião mantém a altitude e o rumo enquanto eles ajustam os rádios, os ecrãs ou as listas de verificação.

À medida que se aproximam, começam a retirar camadas de automatização. Primeiro um modo, depois outro, até restar apenas o voo direto com manche e manetes de potência. Pode parecer antiquado, mas é intencional: procuram recuperar o máximo de sensibilidade precisamente quando o ambiente se torna mais imprevisível.

Visto de fora, isso pode parecer quase teimosia. «Porque não deixar o computador fazer aquilo em que os computadores são melhores?», perguntamos nós, confortavelmente em terra. Mas todos conhecemos o momento em que um GPS nos manda por uma rua sem saída e o instinto nos diz para voltar para trás. Os aviadores navais convivem diariamente, no mar, com uma versão dessa sensação em que há muito mais em jogo.

Muitos admitem que, no início da carreira, tentaram depender da automatização durante demasiado tempo, deixando o avião manter a trajetória de planeio enquanto o convés fazia algo inesperado por baixo. Essa lição costuma terminar com um abanar de cabeça, uma passagem sem retenção e uma promessa silenciosa na sala dos pilotos: estar mais atento da próxima vez.

Um piloto de Growler descreveu-o assim:

«O piloto automático é ótimo até o mundo deixar de corresponder aos pressupostos do seu código. O oceano não lê os nossos manuais. O navio não quer saber dos nossos modos. Quando a trajetória final se torna estranha, quero ter as mãos nos comandos do avião, não num botão para desligar o sistema.»

Por trás desta atitude existe uma breve lista de verificação não escrita que cada aviador naval guarda na cabeça, sobretudo nas recuperações noturnas ou com mar agitado:

• Usar a automatização no início para gerir a carga de trabalho e poupar energia mental.
• Desligá-la antes da trajetória final para recuperar a sensibilidade ao toque e o sentido do momento certo.
• Confiar mais na almôndega e no próprio corpo do que num modo automático quando o convés está em movimento.
• Aceitar uma passagem «suficientemente boa» em vez de procurar a perfeição nos instrumentos.
• Analisar cada aterragem, manual ou não, como se quase tivesse corrido mal.

Sejamos honestos: dificilmente alguém faz isto todos os dias sem sentir algum receio. É por isso que os pilotos descrevem a aterragem no navio como uma competência que se perde sem prática e que tem de ser reconquistada a cada ciclo. E é também por isso que, mesmo com pilotos automáticos cada vez mais avançados, o centro emocional do trabalho permanece igual: alguém sozinho no escuro, a confiar mais nas próprias mãos do que numa linha de código.

O que isto revela sobre nós e o futuro do voo sem intervenção humana

O debate sobre o piloto automático em porta-aviões não é verdadeiramente sobre metal e programas informáticos. Trata daquilo que nós, seres humanos, estamos dispostos a entregar a outros quando as margens são reduzidas. Os pilotos de EA-18G da Marinha encontram-se à beira de um futuro em que os aviões poderão regressar e aterrar no navio autonomamente, diagnosticar os próprios danos e até sugerir táticas em tempo real.

Ainda assim, quando falam da trajetória final, percebe-se uma humildade persistente. Sabem como são pequenos perante o mar e com que rapidez uma aproximação perfeita pode desmoronar-se. É precisamente por isso que querem continuar envolvidos, em vez de serem afastados pela automatização apenas porque esta funciona de forma impecável num dia favorável.

Há aqui uma lição discreta para todos os que vivem num mundo que procura automatizar tudo. Usem as ferramentas. Deixem que ajudem e assumam as tarefas monótonas e os períodos longos.

Mas, quando o convés parece curto, o vento muda e há mais em jogo, talvez a resposta seja a mesma de um piloto de Growler à noite: desligar o piloto automático, sentir as oscilações nas próprias mãos e voltar a assumir a aterragem. Porque, um dia, aquilo que vos salvará não será uma funcionalidade nem um modo. Será a parte teimosa e plenamente desperta de cada um que se recusa a largar o manche.