Stella Li explica a expansão internacional da BYD

Há três décadas, a BYD era um pequeno fabricante de baterias. Atualmente, é a marca líder mundial de automóveis elétricos, ultrapassando o próprio significado do seu nome - Build Your Dreams (Constrói os Teus Sonhos). Stella Li, vice-presidente executiva da BYD, é a figura que conduz a expansão internacional da marca.

O percurso da BYD reúne conquistas tão extensas quanto notáveis: em 2025, foi o sexto maior fabricante automóvel mundial e o maior produtor de carros elétricos do planeta, superando a Tesla, com aproximadamente 15 milhões de veículos elétricos/híbridos plug-in matriculados de forma acumulada. Em apenas alguns anos, passou do 436.º posto do ranking Fortune Global, em 2022, para o 91.º lugar no final de 2025.

Esta lista continua a aumentar à medida que a marca acelera a sua internacionalização, sob a liderança de uma executiva determinada.

Durante uma visita recente ao megacomplexo industrial da marca chinesa, em Zhengzhou, tivemos oportunidade de questionar Stella Li sobre alguns dos temas mais prementes do setor: o recuo nas metas europeias para 2035, as razões pelas quais considera a Europa o mercado mais exigente e a visão da BYD enquanto empresa tecnológica, e não apenas como fabricante automóvel.

“Se triunfarmos na Europa sabemos que podemos triunfar em qualquer parte do mundo.”

Stella Li, vice-presidente da BYD

Vingar na Europa

Qual é a posição da BYD sobre a proibição dos motores de combustão na Europa, prevista para 2035, embora agora com algumas nuances?

Stella Li: A Europa deve decidir o que é mais adequado para si própria, para os cidadãos, a indústria e o ambiente. Na BYD, estamos preparados para qualquer cenário.

Os nossos híbridos plug-in (DM-i) proporcionam autonomias acima dos 1000 km, com elevada eficiência e custos de utilização reduzidos. A oferta de modelos elétricos é igualmente ampla e tecnologicamente avançada. Além disso, começamos agora a disponibilizar carregadores flash, capazes de carregar uma bateria tão rapidamente quanto se enche o depósito de gasolina de um automóvel com motor de combustão.

A BYD revelou no Japão um protótipo inspirado nos *kei cars japoneses. Como a Europa debate um segmento semelhante, poderiam ter interesse nesse mercado? Ou as tarifas da União Europeia dificultariam um preço competitivo?*

SL: É uma excelente pergunta e tem gerado muitas discussões internas na empresa. O protótipo que apresentámos foi pensado para o Japão, mas, se a Europa avançar com uma categoria automóvel abaixo dos citadinos, responderemos em tempo recorde.

Como estamos perto de inaugurar a nova fábrica na Hungria, já na primeira metade de 2026, teremos condições para produzir um automóvel urbano muito compacto e acessível sem sofrer a penalização das tarifas.

Existem planos para uma terceira fábrica na Europa, além das unidades húngara e turca?

SL: Neste momento, estas duas instalações industriais correspondem aos nossos planos concretos. Existe uma lista de países “finalistas” para uma terceira fábrica numa fase posterior (NDR: como Espanha, por exemplo), mas ainda não foi tomada nenhuma decisão.

O consumidor europeu é visto como o mais difícil de conquistar no mundo e, após alguns problemas iniciais, o sucesso comercial parece começar agora a surgir. O que mudou na estratégia?

SL: Nos mercados em que a entrada não decorreu como esperado (NDR: Alemanha, Itália), tivemos de rever a estratégia e reforçar as equipas de gestão com executivos que conhecem melhor esses países e os respetivos consumidores. Os resultados são evidentes (NDR: em 2025, as vendas da BYD na Europa aumentaram 275% face a 2024).

O novo modelo de negócio, baseado numa relação direta com empresas nacionais de vendas, assegura maior controlo sobre a distribuição e a rede de concessionários. Isto permite reagir mais depressa às alterações do mercado e cria uma estrutura financeiramente mais robusta.

Denza, Yangwang e Fangchengbao na Europa

Sabemos que, na China, tudo acontece a grande velocidade. Porém, considerando que a marca BYD só agora começa a ser conhecida pelos europeus, faz sentido anunciar já o lançamento de outras marcas do grupo, como Denza, Yangwang ou Fangchengbao?

SL: Entrámos na Europa com a BYD Auto há quase quatro anos e investimos muito na marca. Concordo que este deve continuar a ser o foco antes de avançarmos com outras insígnias.

A Denza, que teve anteriormente uma ligação à Mercedes-Benz, está a chegar a alguns mercados como marca premium. A Yangwang, por sua vez, terá de aguardar mais algum tempo.

Quais são os planos para a Yangwang na Europa?

SL: A intenção passa por começar a introduzir a Yangwang na Europa a partir da segunda metade de 2027. Estamos a definir a estratégia mais apropriada e ainda não anunciámos qual será o primeiro modelo, mas seremos competitivos e a marca ajudará a reforçar a notoriedade da nossa empresa.

“Contamos com mais de 100 mil engenheiros, que registam, em média, 45 novas patentes por dia. No total, já acumulámos cerca de 70 mil patentes.”

Stella Li, vice-presidente da BYD

A Denza terá uma tarefa muito difícil ao enfrentar os pesos-pesados das marcas *premium europeias, como Mercedes-Benz, Audi e BMW.*

SL: Acredito que o conteúdo tecnológico, sofisticado e completo, ajudará a convencer muitos clientes premium europeus.

Chegar ou não a n.º 1 do mundo

Porque afirmou que o mercado europeu é o mais importante do mundo, quando o mercado doméstico tem um volume aproximadamente duas vezes superior ao europeu e o consumidor europeu é mais exigente?

SL: Essa exigência torna-nos melhores em vários aspetos, algo que acaba por ter um efeito positivo em toda a empresa. Neste caso, a importância está relacionada com critérios qualitativos, e não quantitativos. Se triunfarmos na Europa sabemos que podemos triunfar em qualquer parte do mundo.

E o mercado norte-americano, cujo volume até supera o europeu?

SL: No atual contexto, não temos interesse em entrar nos EUA (NDR: mas a BYD processou o Governo dos EUA sobre a aplicação de tarifas). Em contrapartida, estamos a alcançar um enorme sucesso na América Central e do Sul e já inaugurámos uma fábrica no Brasil, no estado da Bahia.

Sem o mercado norte-americano, será difícil a BYD tornar-se o maior fabricante mundial de automóveis…

SL: A nossa prioridade é conseguir vender automóveis eletrificados a preços competitivos e disponibilizar um bom serviço ao cliente. Se o fizermos, seremos uma das maiores empresas do setor automóvel a nível mundial, estando já no terceiro lugar da classificação mundial por marcas (NDR: por marca, e não por grupo).

A guerra de preços na China tem sido extremamente intensa, dura há mais de três anos e pressiona todos os fabricantes. É algo que a preocupa?

SL: É um mercado muito competitivo, e isso é natural. Tal como acontece noutros setores, apenas os grupos mais fortes e mais preparados do ponto de vista tecnológico irão sobreviver.

É previsível que ocorra consolidação no curto prazo: algumas marcas serão integradas em grupos mais sólidos, enquanto outras desaparecerão. Trata-se de uma evolução normal do setor, num contexto em que já não existem apoios nacionais para a compra de elétricos e híbridos plug-in.

O envolvimento da BYD no Campeonato da Europa de Futebol de 2024 levou o nome BYD a uma audiência muito mais ampla. A marca irá também desenvolver atividades no desporto automóvel?

SL: Estamos a avaliar qual a modalidade de desporto automóvel mais alinhada com os nossos valores e só avançaremos depois de essa escolha estar definida. Por enquanto, a imagem de desempenho da marca é representada pelos nossos modelos de alta performance, como o U9 Extreme, que se tornou o automóvel mais rápido do mundo (NDR: recorde de 496,2 km/h, certificado a 14 de setembro de 2025 no circuito de Papenburg, na Alemanha).

Empresa tecnológica e não apenas fabricante de automóveis

A BYD irá reforçar a cooperação com a indústria automóvel ocidental?

SL: Não nos consideramos apenas um fabricante automóvel, mas uma empresa tecnológica. Produzimos componentes para cerca de 1/3 dos telemóveis inteligentes vendidos no mundo. Para além disso, fornecemos baterias a muitas marcas “ocidentais”, pelo que as nossas cooperações com essas empresas são muito mais profundas do que uma análise superficial poderia sugerir. Mantemo-nos sempre disponíveis para estudar quaisquer novos projetos.

“É expectável que haja consolidação no curto prazo: algumas marcas serão integradas em grupos mais sólidos, outras acabarão por desaparecer.”

Stella Li, vice-presidente da BYD

É curioso verificar que cada vez mais fabricantes automóveis transmitem a mensagem de que são, na realidade, empresas tecnológicas e de mobilidade…

SL: No nosso caso, somos realmente uma empresa tecnológica, e isso é visível em diversas áreas. Contamos com mais de 100 mil engenheiros, que registam, em média, 45 novas patentes por dia. No total, já acumulámos cerca de 70 mil patentes.

É este compromisso permanente com a inovação que sustenta a nossa força e diferenciação no mercado.

Pode dar alguns exemplos concretos da superioridade tecnológica da BYD?

SL: São tantos que poderíamos permanecer aqui durante horas. Mas basta considerar alguns casos: a tecnologia que permite a um Denza manter-se estável e seguro mesmo depois do rebentamento de um pneu a 180 km/h; o tipo de construção cell-to-body (a bateria passa a integrar a carroçaria) dos nossos elétricos, que eleva a rigidez torcional em um terço; ou os “carregadores flash” (ultrarrápidos), capazes de adicionar 400 km de autonomia em somente cinco minutos.

Esses carregadores “flash” (ultrarrápidos) foram apresentados na China em 2025. Também serão instalados na Europa?

SL: Sem dúvida. Está em curso um plano para instalar 6000 destes postos em todo o mundo, a partir deste ano. Naturalmente, uma parte ficará na Europa.

O próximo avanço em baterias

Enquanto líder mundial na produção de baterias, o vosso departamento de I&D terá certamente uma ideia muito concreta sobre o próximo avanço relevante nesta área?

SL: Não é segredo que as baterias de estado sólido (SSB) representam o próximo grande avanço da indústria automóvel. Oferecem uma densidade energética muito superior à das baterias atuais, mas o desafio reside nos custos de produção, que ainda são elevados. É provável que surjam em alguns modelos exclusivos ainda durante esta década, enquanto a produção em larga escala deverá demorar um pouco mais.

Quanto à melhor química de iões de lítio, LFP (fosfato de ferro-lítio) ou NMC (níquel, manganês e cobalto), qual considera que irá prevalecer?

SL: LFP, sem dúvida. É mais segura, o que é uma prioridade para nós, mais acessível, beneficiando também o consumidor, e apresenta uma durabilidade muito elevada: suporta até 10 mil ciclos de carga, o equivalente a cerca de 30 anos de utilização, muito acima da vida útil de um automóvel.

A única limitação face à NMC é a menor densidade energética. Na BYD, conseguimos compensá-la através do sistema de construção cell-to-body, no qual as células da bateria são integradas diretamente na estrutura do veículo, tornando-se parte da carroçaria em vez de módulos separados.

A BYD “emprega” robôs humanoides nas suas fábricas?

SL: Temos cerca de um milhão de funcionários na empresa, e esta é uma boa oportunidade para reduzir a força laboral a médio e longo prazo. A combinação de recursos de Inteligência Artificial com robôs humanoides é, claramente, uma área a explorar. Já começámos a criar as bases para reforçar este tipo de automatização, mas é um processo que demora o seu tempo.