SEAT S.A.: Markus Haupt explica o plano Future: Fast Forward em Espanha

Mesmo ao lado, em Espanha, a SEAT S.A. está a concretizar o maior investimento de sempre da indústria automóvel espanhola. A ambição é clara: fazer do país vizinho um polo europeu da mobilidade elétrica.

É uma iniciativa de escala extraordinária, com um investimento global de 10 mil milhões de euros. No centro desta mudança está Markus Haupt, vice-presidente de Produção e Logística da SEAT S.A. É o responsável a quem o Grupo Volkswagen entregou um dos projetos mais relevantes das últimas décadas.

Numa entrevista à Razão Automóvel, o gestor, que soma mais de 20 anos de percurso internacional no Grupo Volkswagen, explicou de que forma será conduzido este projeto, cujo efeito direto na economia espanhola deverá atingir os 2,1 mil milhões de euros.

Haupt tem também uma ligação direta à fábrica da Autoeuropa, em Palmela. Foi o gestor de projeto do Volkswagen T-Roc, o modelo que atualmente sai diariamente das linhas de montagem da maior fábrica automóvel portuguesa.

Mais recentemente, teve uma participação ativa na transição de todo o grupo alemão para o fabrico de veículos elétricos. Em setembro de 2022, passou a integrar o Conselho de Produção e Logística da SEAT S.A., com a missão de acelerar a eletrificação e a digitalização da empresa. Uma mudança que suscita algumas dúvidas, mas sobre a qual existe uma única certeza.

“É verdade, não existe um plano diferente do A. ”

• Markus Haupt, VP de Produção e Logística da SEAT S.A

A conversa centrou-se precisamente nesse plano, denominado Future: Fast Forward. Trata-se de uma estratégia criada para transformar Espanha num centro de mobilidade elétrica. Curiosamente, é também um dos países em que a adesão à mobilidade elétrica continua aquém das metas definidas pela União Europeia.

Os consumidores espanhóis não estão a comprar elétricos, os incentivos são reduzidos, e foi por esse ponto que começou a nossa conversa.

Future: Fast Forward e os apoios à mobilidade elétrica

O Governo espanhol não está a ajudar o plano Future: Fast Forward ao não aplicar políticas de promoção da mobilidade elétrica há muito prometidas (incentivos para PHEV e EV, infraestruturas, etc.). Isso preocupa-vos?

Markus Haupt: Num projeto com esta dimensão, qualquer parceria entre os setores público e privado é extremamente relevante, devendo ser reconhecido o incentivo recebido do governo que permitiu avançar.

Ainda assim, não deixamos de lamentar a ausência de apoios que estimulem a aquisição de veículos elétricos e a criação de uma infraestrutura de carregamento de baterias. Sem essas condições, será impossível democratizar o automóvel elétrico em Espanha.

A nossa preocupação é clara e foi expressa pelo nosso presidente, que optou por bater com a porta e deixar a direção da ANFAC (Associação Nacional de Fabricantes de Automóveis de Espanha), por considerar que o governo espanhol não demonstra compromisso.

Uma produção anual de 40 GWh da fábrica de Sagunto deverá dar para 650 mil carros elétricos por ano, considerando que a autonomia desse veículo foi anunciada em torno dos 450 km (o que implicaria uma capacidade bruta da bateria de uns 60 kWh). Este cálculo, um pouco criativo, faz sentido?

MH: São valores que têm alguma lógica, até porque iremos fabricar elétricos compactos de três marcas em duas unidades fabris, cuja capacidade conjunta deverá aproximar-se dos 600 mil carros por ano. De qualquer modo, com a evolução do mercado e a possível chegada de novos modelos no futuro, temos margem para aumentar para 60 GWh/ano.

A montagem das baterias em Martorell destina-se apenas ao mercado espanhol? A que marcas do Grupo Volkswagen se destinam as baterias montadas em Martorell?

MH: As baterias montadas em Martorell serão destinadas aos CUPRA Raval e Volkswagen ID.2, prevendo-se uma produção anual de 300 mil unidades.

Quanto aos modelos produzidos em Pamplona - Škoda Epiq e Volkswagen ID.2 Crossover -, a responsabilidade caberá à PowerCo, uma empresa integrada no nosso grupo de fornecedores de componentes, com autonomia e gestão próprias.

Produção dos elétricos compactos da SEAT S.A.

Podemos assumir que vão existir mais semelhanças técnicas entre o Škoda Epiq e o Volkswagen ID.2 Crossover, do que entre o ID.2 e o ID.2 Crossover, uma vez que o Epiq é produzido em Pamplona e o ID.2 será produzido em Martorell?

MH: A estratégia replica aquela que já aplicávamos quando uma mesma fábrica produzia veículos de marcas distintas: a plataforma é partilhada pelas diferentes unidades fabris, mas as carroçarias dos modelos fabricados na mesma instalação tendem a ser mais semelhantes.

Neste caso, as carroçarias do Škoda Epiq e do Volkswagen ID.2 Crossover, ambos fabricados em Pamplona, serão mais próximas entre si. O mesmo acontecerá entre o ID.2 e o CUPRA Raval. É a solução mais eficaz para maximizar as sinergias entre os vários veículos.

Em resumo, sim. Os dois modelos produzidos em cada fábrica são mais próximos um do outro, mesmo quando pertencem a marcas diferentes. É assim que se obtém um processo de produção mais otimizado.

Que tipo de química irá ser utilizada nas células de iões de lítio? LFP (Lítio-Fosfato-Ferro) ou NMC (Níquel-Manganésio-Cobalto)?

MH: Vamos utilizar as duas químicas nos vários modelos. As LFP serão aplicadas nos modelos de entrada, enquanto as NMC ficarão reservadas para os mais potentes. Todas as células recorrem a tecnologia desenvolvida pelo nosso Grupo.

Qual das duas fábricas concluirá primeiro a sua conversão para automóveis elétricos? Pamplona ou Martorell? Em termos de capacidade de produção instalada quais são os volumes hoje e quais serão os volumes no futuro?

MH: Martorell dispõe de uma capacidade instalada de aproximadamente 600 mil veículos por ano. No futuro, quando iniciarmos a produção de elétricos - já em 2025 -, a divisão será bastante equilibrada: metade corresponderá a modelos com motor de combustão e a outra metade a elétricos. O volume total manter-se-á inalterado.

O que acontecerá se a quota de mercado de carros elétricos se mantiver abaixo dos 10% até ao final desta década? O vosso Presidente afirma que o Plano B é igual ao Plano A.

MH: É verdade, não existe um plano diferente do A. A nossa vantagem é sermos uma empresa global, capaz de escoar produção para muitos mercados europeus. Por isso, a dependência do mercado espanhol é muito menor do que poderia ser. A maior parte do volume será exportada, o que nos coloca numa situação menos delicada.

Qual o processo de montagem que demora mais tempo? O de carros com motor de combustão (plataforma MQB) ou os elétricos (MEB)?

MH: O tempo necessário para montar um automóvel elétrico é praticamente idêntico ao de um modelo a gasolina ou Diesel. A principal diferença encontra-se na cadeia de valor dos fornecedores, pois dentro da fábrica os processos são muito semelhantes.

Baterias, formação e calendário das fábricas

Para alguém na sua posição, o que significa estar a liderar o projeto de indústria automóvel com o mais alto orçamento de sempre em Espanha?

MH: É algo muito especial e único, até porque ultrapassa em muito as fronteiras de Espanha. Enche-nos de orgulho que o Grupo Volkswagen tenha confiado à SEAT S.A. o desenvolvimento deste projeto de automóveis elétricos compactos do consórcio.

Como é que conseguiram adquirir o know-how de montagem de baterias, sendo que este é um processo muito específico e distinto, comparativamente ao que a SEAT S.A. faz há sete décadas?

MH: Esse foi, sem dúvida, o aspeto mais exigente, porque os automóveis são um produto que fabricamos há muito tempo. Por isso, recorremos aos recursos do nosso Grupo para aprender os automatismos específicos dos sistemas de propulsão elétricos.

Um exemplo: passámos a trabalhar com ciclos de automatização inferiores a três segundos - como sucede, por exemplo, na etiquetagem das células das baterias. São ritmos mais habituais nas indústrias farmacêutica ou alimentar, que não conhecíamos no setor automóvel. Além disso, o facto de lidarmos com baterias carregadas implica riscos de segurança e levou-nos a realizar o maior programa de formação da história da SEAT, com mais de 300 mil horas.

Um projeto desta magnitude pode ter atrasos. É o caso?

MH: Iniciámos a conversão das fábricas há dois anos e ambas estão a avançar mais ou menos ao mesmo ritmo. Os primeiros veículos de pré-produção em série estarão concluídos no final de 2025, e tudo decorre dentro dos prazos planeados.