A batalha pelos automóveis pequenos está lançada. Apesar de termos dito adeus a modelos emblemáticos como o Ford Fiesta e o VW Up, os responsáveis máximos da Renault e da Stellantis defendem que as regras europeias têm de ganhar flexibilidade para proteger o futuro dos carros compactos.
Renault e Stellantis defendem os automóveis pequenos
John Elkann, presidente da Stellantis, afirmou na conferência Future of the Car do Financial Times: “As nossas raízes estão nos automóveis pequenos. Foram verdadeiramente a força motriz da prosperidade. Esses carros deram às pessoas a liberdade que se tem com os automóveis. Com Luca, acreditamos que 2025 é o ano em que a UE tem de decidir se isso continua a ser relevante no século XXI.”
Luca de Meo, diretor-executivo da Renault, acrescentou: “Os automóveis pequenos continuam a ter uma função e podem, na verdade, ser uma das formas de dinamizar o mercado automóvel na Europa.
“O único problema é que, [com a forma como atualmente produzimos carros], ganhamos menos dinheiro - e, por vezes, não ganhamos dinheiro nenhum - com os automóveis pequenos.”
Embora os concorrentes tenham orientado a produção para veículos maiores, sobretudo destinados à exportação, a Stellantis e a Renault vendem maioritariamente na Europa. De Meo declarou: “As ruas medievais de Salamanca, Siena e Heidelberg não mudaram de dimensão em 20 anos e [não há espaço] para aumentar a garagem.”
Regulamentos, custos e emissões
Segundo o responsável da Renault, “a regulamentação europeia [atualmente] baseia-se em prazos e multas”, o que levará a um aumento de 20 por cento nos custos de produção de um automóvel de dimensão média até 2030. Um acréscimo desta dimensão não pode ser absorvido na produção de pequenos carros sem emissões, pelo que terá de ser repercutido nos clientes.
Como resultado, os condutores estão a conservar os seus carros durante mais tempo. Elkann aponta o exemplo da Grécia, onde a idade média de um automóvel é de 17 anos.
Na perspetiva dos dois dirigentes, uma legislação adaptada para favorecer “emissões mais baixas”, em vez de emissões zero, permitiria aos fabricantes recorrer à tecnologia de extensor de autonomia (REX) - veículos elétricos com uma pequena assistência de motor - e a híbridos recarregáveis. Isto reduziria tanto as emissões como o preço dos automóveis e permitiria gerar lucros para compensar a produção de carros pequenos que apenas atinge o ponto de equilíbrio.
De Meo afirmou: “Uma abordagem completa ao ciclo de vida do CO2 [significa que] um carro com uma bateria mais pequena, que utiliza menos aço, menos plástico, menos de tudo, terá um impacto 75 por cento inferior, do berço ao túmulo, face ao automóvel europeu médio.”
De acordo com os cálculos de De Meo, “um carro que, ao longo de 10 anos, percorre 124,000 milhas (200,000 km) gera 60 toneladas de CO2 com um motor de combustão interna. Esse valor desce para 20 toneladas num veículo elétrico a bateria, mas um extensor de autonomia ou um híbrido recarregável fica nas 30 toneladas, ainda metade das emissões”.
No início desta semana, Lynn Calder, responsável da Ineos, também criticou a abordagem limitada das regras, assente numa “solução de tecnologia única”.
Com o setor pressionado pelas tarifas norte-americanas, pelas vendas de veículos elétricos mais lentas do que o esperado e pelo aumento da concorrência chinesa, Elkann concluiu: “A Europa tem de decidir o que quer fazer em matéria de política industrial.
“Quer ser uma região que produz carros? Ou quer ser uma região que compra carros?”
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