Mercedes-Benz, Classe A e as emissões de CO₂ na Europa

De um lado, Bruxelas não quer perder credibilidade junto da crescente fação de eleitores pró-ambiente. Do outro, teme uma subida expressiva do desemprego na União Europeia, onde o setor automóvel representa cerca de 13,8 milhões de empregos e as ameaças dos principais construtores de encerrar fábricas parecem ir muito além de simples blefe. Como se a concretização da invasão chinesa e os efeitos das tarifas de Trump já não fossem suficientemente prejudiciais.

Emissões de CO₂ e o prazo dado pela Comissão Europeia

Em março deste ano, a Comissão Europeia aceitou alargar o prazo de cumprimento dos limites de emissões de CO₂ pelos fabricantes automóveis. A média prevista para o final de 2025 era de 93,6 g/km, mas, com esta abordagem mais flexível, o objetivo só terá de ser atingido no final de 2027 - ou seja, através de uma média calculada entre 2025 e 2027.

Em 2021, a maior parte dos fabricantes conseguiu atingir as metas então fixadas nos 116 g/km. Ainda assim, terão pago mais de 550 milhões de euros em multas por emissões excessivas: 95 euros/g de CO₂ acima do limite, multiplicados pelo número total de veículos vendidos. Perante isto, o que aconteceria quando chegasse o momento de fazer as contas no final de 2025?

No início do ano, Luca De Meo, então ainda à frente do Grupo Renault, apontou para uma estimativa de 15 mil milhões de euros. A esse encargo seguiriam-se, inevitavelmente, despedimentos em massa e encerramentos de fábricas. Ursula von der Leyen, presidente da Comissão Europeia (CE), acabaria por ceder e por tornar menos rígido o calendário de descarbonização imposto pela CE.

De Meo abandonou entretanto o setor e rumou a uma indústria mais abastada, com menos entraves e escrutínio público: a dos produtos de moda de luxo, como Gucci ou Balenciaga. Isso fez-me lembrar o conselho desesperado que recebi certa vez de um funcionário do aeroporto de Detroit, paralisado por um enorme nevão, quando me disse: “se quer um conselho, saia deste desastre…”.

A divisão da indústria sobre 2035

Em regra, os diretores executivos dos construtores que permanecem no setor automóvel têm uma posição clara, de concordância ou discordância, sobre as regras da União Europeia para 2035. Estas obrigam a uma redução de 100% das emissões dos automóveis novos vendidos na Europa, pelo que nenhum automóvel que não seja elétrico poderá ser comercializado.

A concordância ou a oposição - não há posição intermédia - varia consoante o grau de avanço de cada empresa na complexa transformação do respetivo negócio. Ninguém chega à liderança de uma multinacional desta indústria movido por convicções demasiado idealistas.

Volvo, Polestar e Tesla defendem, por isso, o cumprimento do calendário. Já o Grupo Volkswagen, o Grupo Renault, a Stellantis, a Mercedes-Benz e a BMW consideram que a imposição do fim do motor de combustão deve ser ainda mais flexibilizada, sob pena de as consequências para a economia europeia serem devastadoras.

A Stellantis alterou, por essa razão, a sua posição e abandonou também a meta de vender exclusivamente automóveis elétricos na Europa em 2030. Trata-se do oposto da visão do antigo diretor executivo Carlos Tavares, que rejeitava qualquer adiamento da data de 2035 por entender que “as regras estavam definidas há muito tempo e a indústria deveria ter-se preparado melhor”.

No extremo contrário desta perspetiva, entretanto revista pela nova liderança da Stellantis, está Ola Källenius, diretor executivo da Mercedes e atual líder da ACEA. Hoje, afirma que “se a Europa não tomar um banho de realidade, iremos todos chocar a alta velocidade contra um muro de betão”.

A questão essencial não é, contudo, o cumprimento da média de CO₂ entre 2025-27, como demonstra o estudo da Transport & Environment publicado em setembro. Com base nos dados do primeiro semestre deste ano, a organização conclui que praticamente todas as marcas estão bem encaminhadas para alcançar esse objetivo. Isto resulta tanto das regras mais permissivas como do crescimento das vendas de automóveis elétricos, cuja quota deverá terminar o ano perto dos 18% (face a 14% em 2024).

Mercedes-Benz, Classe A e o futuro modelo de acesso

A Mercedes-Benz representa o caso mais problemático e poderá, por isso, enfrentar as referidas multas elevadas, mesmo depois de repartir o peso das suas emissões com a Geely/Volvo através da utilização dos respetivos créditos de emissões. Convém recordar que Li Shufu, diretor executivo do Grupo Geely, possui a título pessoal quase 10% das ações da Mercedes.

Foi também por isso que fiquei muito surpreendido quando a Mercedes-Benz anunciou a descontinuação do Classe A - embora tenha decidido mais recentemente prolongar a carreira do modelo por mais alguns anos.

Para os clientes, tal significaria elevar de imediato o patamar de entrada na marca em cerca de 10 000 euros: dos quase 40 000 euros para os quase 50 000 euros do novo CLA híbrido ligeiro.

Na altura, pareceu-me - e escrevi-o então - uma decisão contrária a toda a lógica, num cenário em que a Mercedes necessita de reduzir as emissões médias dos seus automóveis na Europa. Fazer aumentar exponencialmente, de um dia para o outro, o preço dos seus modelos de emissões mais baixas tinha tudo para correr mal.

Naturalmente, do ponto de vista da marca, quanto menos dispendioso for um automóvel elétrico, menor será a margem de lucro - ou mais difícil será evitar que contribua para os prejuízos. Mas as contas também podem falhar por outros motivos, caso seja necessário pagar coimas ambientais de vários milhões de euros.

A lógica não é assim tão simples, e a marca da estrela já parece ter revisto o plano inicial. Em declarações à publicação alemã Automobilwoche, o seu vice-presidente de vendas e marketing, Mathias Giesen, admitiu que haverá um modelo sucessor do Classe A. Será desenvolvido sobre a mesma plataforma elétrica MMA do CLA e, embora ainda não se conheça o formato da carroçaria, sabe-se que será mais acessível.

No fundo, os objetivos mais relevantes, reconhecidos pelo próprio Mathias Giesen, passam por criar um veículo que sirva de porta de entrada no universo da marca alemã e que possa ostentar a designação de “Mercedes mais barato”. Será uma alternativa real para os muitos antigos compradores dos Classe A/B: nada menos do que meio milhão em 2024, ou ¼ das vendas totais da Mercedes-Benz em todo o mundo.