Há uma nova competição à escala mundial na indústria automóvel - uma tendência, como agora se diz. Porém, desta vez, a influência não vem de Estugarda, Tóquio ou Detroit. No domínio dos veículos 100% elétricos, o rumo aponta para Xangai, Shenzhen e Cantão.
A transição elétrica revelou uma mudança decisiva: a China já não é apenas o “sítio onde se fabrica em massa”, tendo-se afirmado como o centro industrial do automóvel elétrico. Há três razões fundamentais para isso: a vantagem geoestratégica no acesso às terras raras, indispensáveis às baterias; a dimensão do mercado interno; e o forte investimento governamental nesta tecnologia.
A China no centro do automóvel elétrico
A consequência é clara. Marcas da Alemanha, Japão, Estados Unidos, França, Suécia e Reino Unido têm estabelecido alianças com fabricantes chineses para encontrar formas mais rápidas e eficientes de produzir veículos elétricos, sobretudo na China, onde a concorrência é particularmente intensa.
A MINI é talvez o caso mais visível. A marca britânica, antes um símbolo da engenharia inglesa, já não produz qualquer modelo elétrico fora da China. O novo Cooper elétrico? É construído através de uma parceria empresarial com a Great Wall Motor. O Aceman? O mesmo acontece. Ambos saem da fábrica de Zhangjiagang, bem longe de Oxford e ainda mais distantes da sensação britânica original. Mas está longe de ser um exemplo isolado.
A Toyota, empenhada numa estratégia multienergias, também não quis ficar à margem. Associou-se à GAC para criar modelos como o bZ Sport Crossover e à BYD para o bZ3. No primeiro caso, trata-se de uma relação antiga: a própria GAC diz que aprendeu quase tudo o que sabe sobre qualidade e fiabilidade com a Toyota, ao longo de décadas de produção conjunta que ainda se mantém.
Ainda no Japão, também a Mazda aderiu a esta realidade. O novo Mazda 6e foi desenvolvido em conjunto com a Changan e será produzido apenas na China. É a mesma Changan que mantém igualmente uma colaboração com a Ford.
A Nissan trabalha com a Dongfeng, tal como a Renault, sendo o Dacia Spring uma demonstração dessa ligação. A Mercedes-Benz associou-se à Geely para renovar a Smart, enquanto a JLR e a KG Mobility, antiga SsangYong, também se juntaram a este movimento através da Chery.
As alianças das marcas europeias com fabricantes chineses
De volta à Alemanha, a BMW mantém a parceria empresarial de longa data com a Brilliance Auto, que agora ganha uma nova dimensão com os elétricos destinados ao mercado chinês. Com a MINI ligada à Great Wall Motor, a presença do grupo alemão na China nunca foi tão… chinesa.
Para recuperar terreno, o Grupo Volkswagen criou três novas parcerias estratégicas na China, além das relações já existentes com a FAW e a SAIC. Uma delas é com a XPeng, para desenvolver dois modelos elétricos de dimensão média; outra, adicional, com a SAIC, para ajudar a Audi a recuperar o atraso no segmento de gama alta; e uma terceira com a JAC, a Volkswagen Anhui. A designação da estratégia não deixa margem para dúvidas: «da China para a China».
Há ainda a Volvo, cujo capital é controlado maioritariamente pela Geely. O desenvolvimento, a estratégia e o desenho da marca sueca continuam a ser 100% europeus, mas a produção de modelos como o EX30 e o EX90 está fortemente integrada na cadeia de valor chinesa. Esta realidade irá mudar ainda este ano, quando arrancar a produção destes modelos na Europa e nos Estados Unidos.
O que estas parcerias significam para a Europa
Será este um sinal negativo para as marcas europeias? Se a integração funcionar tão bem como no caso da Volvo, poderá representar uma oportunidade. De qualquer modo, é uma tendência. Estas marcas podem ser concorrentes no mercado europeu, mas na China enfrentam desafios partilhados: produzir elétricos mais depressa e com custos controlados.
Ainda assim, nem todos os resultados destas parcerias chegarão à Europa. A maioria dos projetos foi concebida de raiz para o mercado chinês. Mas uma questão ganha cada vez mais importância: ficarão por lá para sempre?
Historicamente, todas as marcas que quiseram triunfar na Europa tiveram de se instalar cá de «armas e bagagens». Foi o que aconteceu com o Grupo Hyundai nos anos 2000, quando construiu fábricas e centros de investigação na Europa. Foi também o caminho seguido pela Toyota, hoje a segunda marca mais vendida na Europa, com 77% dos modelos comercializados no continente a serem produzidos no «velho continente».
Por todas estas razões, os próximos anos deverão trazer mudanças relevantes ao panorama da indústria automóvel. Será preciso mudar muito para que tudo permaneça igual. Alguns chamam-lhe pragmatismo, outros realismo. Para a maioria, simplesmente, não existe alternativa. Mas a China parece destinada a continuar a fazer parte da equação.
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