Luca De Meo: entrevista exclusiva ao CEO do Grupo Renault

Luca De Meo é uma figura incontornável do setor automóvel. Depois de uma carreira que incluiu marcas como a FIAT, a Audi e a SEAT - onde criou a CUPRA -, chegou à liderança do Grupo Renault em 2020, numa fase particularmente delicada para o construtor francês.

Como conta nesta entrevista à Razão Automóvel, pegou num grupo que se encontrava “na segunda linha” da indústria automóvel e tornou-o num interveniente cada vez mais respeitado à escala global. A estratégia a que chamou Renaulution está a levar a Renault a patamares de rentabilidade e lucro inéditos nos seus 125 anos de existência.

Em 2025, o setor continua a transformar-se a uma velocidade vertiginosa, sem que os desafios tenham diminuído.

A indústria automóvel europeia investiu 250 mil milhões de euros em I&D para impulsionar a tecnologia - mais do que qualquer outro setor - e somos os únicos a pagar? Porquê?

• Luca De Meo, CEO do Grupo Renault

Da rápida eletrificação às novas regras europeias, passando pela concorrência crescente dos construtores chineses, Luca De Meo mantém que, até 2028, estará preparado para enfrentar as marcas chinesas em todas as frentes.

Nesta conversa exclusiva, o CEO da Renault fala sobre a renovação do design automóvel, os obstáculos da eletrificação, os planos de crescimento para a Dacia e a Alpine e até a sua perspetiva para o futuro da Fórmula 1. Direto e claro, como é seu hábito, deixou ainda uma «farpa» à Volkswagen depois de ter falhado o entendimento para produzir um veículo 100% elétrico.

Um sucesso chamado R5

RA - O design retro provoca arrepios a 90% dos designers que conheci ao longo da minha carreira, mas o êxito de mercado de modelos como o Fiat 500 ou o R5 demonstra que os clientes são conquistados por esta fórmula - e parece que a Citroën até está a desenhar algo inspirado no 2CV. O protótipo que recupera o R17 chegará à produção?

É uma questão que tem sido muito debatida. Sou defensor de valorizar o legado das marcas e de reinterpretar as suas raízes de forma contemporânea. Contudo, importa lembrar que também liderei o lançamento de automóveis com uma imagem inteiramente moderna e conceitos globais muito distintos.

É verdade que o Fiat 500 faz parte do meu percurso e que agora temos o R5, mas basta olhar para o novo Scenic, que conservou apenas o nome. Ou para o novo Rafale e, anteriormente, para os CUPRA. Se há algo que o dinheiro não compra é a história, e as marcas automóveis devem apoiar-se nela.

A Dacia não tem de ficar de fora dos segmentos principais só porque a marca Renault lá se encontra representada.

• Luca de Meo, CEO do Grupo Renault

Marcas como a Cartier ou a Hermès procuram reforçar os seus atributos intemporais, o que lhes permite aproximarem-se do respetivo público de uma maneira singular, impossível de replicar por outra marca.

Esse era o propósito do Renault 5?

Exatamente. Queríamos associar a Renault às memórias positivas dos clientes, inovando simultaneamente ao nível dos programas e do equipamento. Esta abordagem contribui para aumentar o valor da marca, enquanto noutros modelos levamos muito mais longe os limites da inovação.

As pessoas assistem a óperas e apreciam composições criadas há 200 anos... Mas é essencial ter cuidado ao reinterpretar um ícone, porque é muito fácil destruir o encanto original.

E quanto ao protótipo R17, avançará?

Trata-se de um segmento muito limitado e tenho de administrar os recursos com prudência. Prefiro aplicar esse investimento no R5 Turbo, que presta homenagem ao nosso passado, é criativo e chegará num futuro não muito distante.

Diria que incentivar a criatividade é positivo, mas, tendo em conta a dimensão deste mercado, é difícil tornar rentável um projeto como o R17.

Renault nunca foi tão lucrativa em 125 anos

A 20 de fevereiro serão divulgados os resultados financeiros de 2024 do Grupo Renault. As perspetivas no primeiro semestre eram animadoras, com uma margem de lucro de 8,1% acima das previsões e um fluxo de caixa livre de 1,3 mil milhões de euros. Vai surpreender o mundo?

Estamos no chamado “período de silêncio”, pelo que não podemos comentar os resultados que serão apresentados. Podemos apenas dizer que os valores que referiu correspondem aos objetivos que pretendemos atingir. As contas finais ainda estão a ser fechadas.

Analisando as vendas de 2024, aproximadamente 2/3 dos 2,26 milhões de veículos matriculados pelo Grupo pertenciam à Renault. Gostaria de reduzir esse peso no futuro, à medida que a Dacia cresce e a Alpine inicia uma nova fase?

Não existe uma diretriz relativa à repartição entre marcas no nosso volume global. Deixo os CEO de cada marca explorar todo o potencial dos seus projetos, concentrando-se sobretudo na satisfação dos clientes e no lucro, e não no volume.

Os carros compactos estão a desaparecer no nosso continente porque nas últimas duas décadas as regulamentações aumentaram o peso e os padrões tecnológicos tornaram-se muito mais exigentes.

• Luca De Meo, CEO do Grupo Renault

Até agora, esta estratégia tem dado resultados: nos seus 125 anos de história, a Renault nunca foi tão bem-sucedida nem tão rentável. A Dacia é um bom exemplo, quando lhe dei autorização para entrar no segmento C com o Bigster.

A Dacia não deve ser excluída dos segmentos mais importantes apenas porque a Renault também está presente nesses espaços, uma vez que as duas marcas são claramente distintas e não existe risco de canibalização.

Noutros grupos concorrentes não é assim, embora seja justo reconhecer que é mais simples fazê-lo com três marcas do que com 12. O Sandero foi o automóvel mais vendido da Europa e o Clio ficou em segundo lugar, apesar de ambos terem dimensões semelhantes. O mesmo acontece, de certa forma, com Duster e Captur, Austral e Bigster, entre outros.

Objetivo de eletrificação e multas de emissões

Uma parte significativa da repartição das vendas por motorizações depende da legislação, dos incentivos e de outros fatores, mas há decisões tomadas há muitos anos. Está no rumo certo para alcançar uma quota de 20-22% de veículos elétricos nas vendas no final de 2025?

Quando entrei na Renault, confirmei de imediato que possuíamos muito saber-fazer na propulsão elétrica, bem como uma plataforma elétrica válida e competitiva, da Nissan, para o Megane e o Scenic. Percebi igualmente que algumas pessoas dentro da empresa lutavam há quase uma década pelo desenvolvimento de tecnologia híbrida para a nossa gama.

Decidi seguir estes dois caminhos e estruturar a oferta em torno dessas tecnologias, estendendo-a ao segmento B dos elétricos e até ao segmento A quando o novo Twingo elétrico chegar no próximo ano. Estas duas plataformas serão a base técnica dos nossos automóveis no futuro e abrangerão 80% do mercado europeu.

Há apenas três ou quatro anos, poucos acreditariam que a Renault chegaria ao n.º 2 europeu nas vendas de automóveis híbridos, com uma quota de 16%, imediatamente atrás da Toyota, que trabalha esta tecnologia há mais de duas décadas.

Com esta estratégia, baseada em elétricos e híbridos, e tendo em conta que vendemos uma grande proporção de modelos pequenos e médios, estamos preparados para cumprir regras de emissões mais exigentes. O problema reside na quebra da procura de veículos elétricos na Europa.

Em 2024, os veículos elétricos representavam cerca de 13% do mercado, segundo a ACEA. O principal motivo para o mercado não estar verdadeiramente a crescer é a procura, não a oferta. Os construtores já fizeram muito, investindo de forma maciça e desenvolvendo gamas de veículos elétricos.

A previsão da procura para os próximos anos está muito aquém do necessário para cumprir a regulamentação. Isso já é visível este ano.

A alternativa seria pagar milhares de milhões de euros em multas por emissões excessivas de CO₂ ou adquirir créditos aos concorrentes...

Ao contrário da Ford, Stellantis, Mercedes e outras, não comprámos créditos de emissões à Tesla nem à BYD. Todas tiveram de o fazer... E pagar multas multimilionárias é algo que, na minha perspetiva, não faz qualquer sentido.

Não somos responsáveis por qualquer irregularidade, e a indústria automóvel europeia investiu 250 mil milhões de euros em I&D para fazer avançar a tecnologia - mais do que qualquer outro setor -, mas somos os únicos a pagar? Porquê? Haverá mais de 100 novos modelos elétricos até ao final da década; estamos a cumprir a nossa parte. Simplesmente, a procura não é suficiente...

O futuro da indústria automóvel na Europa

A Renault poderá cumprir a regulamentação, mas a indústria automóvel europeia atravessa sérias dificuldades. Será necessário parar linhas de montagem para respeitar as normas?

Se a indústria automóvel europeia reduzir a produção dos chamados “grandes infratores” dos limites de emissões, isso significa retirar 2,8 milhões de automóveis dos planos anuais de produção.

Tal teria - ou terá... - consequências na produção europeia, com impactos imediatos no emprego e noutras áreas.

Com lançamento previsto para 2030, as baterias sem cobalto e com ânodo de silício, para obter a densidade energética da química NMC, poderão ser decisivas para a necessária redução de custos dos elétricos? E em que ponto estão as baterias de estado sólido?

Atualmente, o cobalto é relativamente barato, pelo que a questão económica tem menos peso. O essencial é evitar a dependência de cadeias de abastecimento que não controlamos, pois cerca de 80% da produção mundial provém do mesmo local.

Neste momento, trabalhamos para elevar a densidade energética da química NMC, ao mesmo tempo que avaliamos o potencial da LFP, uma solução menos sensível em matérias-primas e mais acessível.

Quanto às baterias de estado sólido, acredito que só se tornarão realidade muito depois de 2030. Algumas marcas poderão lançar antes dessa data alguns automóveis de gama alta com baterias de estado sólido completas, em volumes muito reduzidos e em segmentos premium. Mas a adoção em massa acontecerá bem mais tarde do que tem sido anunciado.

O modelo de negócio semelhante ao Airbus que defendeu para a era da eletromobilidade ficou comprometido depois de falhar a cooperação com a Volkswagen. Porque não resultou?

Terá de perguntar à Volkswagen. Poderíamos criar, a partir do R5, uma plataforma elétrica de baixo custo para o segmento B, e considerei que seria uma forma de recuperar o crescimento das vendas de automóveis pequenos na Europa.

Os compactos estão a desaparecer no nosso continente porque, nas últimas duas décadas, as regras aumentaram o peso dos automóveis e os requisitos tecnológicos passaram a ser muito mais exigentes. Os preços subiram muito, deixando os consumidores sem interesse em comprar e as marcas sem interesse em produzir, porque não conseguem gerar lucro.

É por isso que não há sucessores para automóveis como o Volkswagen Polo, o Ford Fiesta e outros, existindo apenas algumas alternativas no segmento A, dos citadinos.

Por essa razão, as pessoas compram mais Dacia e mais automóveis usados. A nossa plataforma, disponibilizada a outras marcas, oferece uma base técnica que permitiria lançar veículos dos segmentos B e A a preços comportáveis para os clientes e rentáveis para os fabricantes, já que o custo seria partilhado.

Podem comprar a plataforma ou estabelecer acordos para produzir nas nossas fábricas, mas a oportunidade existe e seria benéfica para todos. A Europa precisa de reduzir a fragmentação e aumentar a cooperação, como fazem os americanos e os chineses.

Pode dar um exemplo concreto de como as novas regras aumentam o preço de um automóvel?

Entre agora e 2030, entrarão em vigor na Europa, todos os anos, entre oito e 12 novas regulamentações aplicáveis a todos os automóveis novos produzidos.

Caso sejam todas efetivamente aplicadas, o custo dos automóveis aumentará 40%, em média, considerando todos os segmentos. Se forem adicionados 400 euros de custo - e muito mais ao preço pago pelo cliente - a cada veículo do segmento B, o impacto é dramático. Naturalmente, é muito mais grave do que num BMW Série 7.

Do ponto de vista geoestratégico, a situação é muito complexa: Portugal, Espanha, Itália ou França são países onde os automóveis compactos dominam. O seu desaparecimento irá esvaziar a cadeia de produção europeia, afetando depois o PIB e fazendo subir o desemprego...

A indústria automóvel europeia vale 10% do PIB europeu e 30% do total de investimento em I&D na região. É colossal.

• Luca de Meo, CEO do Grupo Renault

A Mitsubishi lançou recentemente mais automóveis baseados em modelos Renault. Há planos para a Renault produzir veículos elétricos para a Nissan num futuro próximo? Por outro lado, a Honda parece preferir uma união com a Nissan caso esta fique livre de capital estrangeiro. O que pensa de todo o debate sobre uma fusão Nissan-Honda?

É um tema muito sensível. No entanto, não devemos misturar as questões de capital com os projetos operacionais, e manteremos os que já foram assinados, como o elétrico compacto da Nissan e os automóveis da Mitsubishi. Não sabemos o que acontecerá, mas estamos disponíveis para fornecer a nossa tecnologia caso ela seja solicitada.

Se as negociações resultarem numa qualquer fusão entre a Nissan e a Honda, isso poderá afetar a nossa estratégia, mas saberemos no momento certo. Já tínhamos anunciado a intenção de diminuir a participação na Nissan, e reduzimo-la de 43% para 35%, continuando gradualmente esse processo, enquanto mantemos a participação cruzada de 15% das ações de cada lado.

Naturalmente, tudo pode ser discutido e reavaliado... Mas, tal como num divórcio, se sairmos de casa queremos recuperar os recursos que investimos no projeto.

Nota da redação: entretanto, a Nissan e a Honda anunciaram, a 13 de fevereiro, o fim das conversações sobre uma potencial fusão - todos os detalhes no artigo abaixo:

Concorrência chinesa não faz tremer a Renault

No final de outubro do ano passado afirmou, e passo a citá-lo: “até 2028, com a nova plataforma elétrica do segmento C, o Grupo Renault estará ao nível dos melhores fabricantes chineses em termos de produto e custo”. Mantém essa posição?

Os chineses são extremamente criativos e rápidos, mas temos informação suficiente para antecipar o que poderá ser a próxima geração dos seus produtos, em 2028.

Era precisamente a isso que me referia: sem receio, aceitamos o desafio de estar ao nível dos melhores fabricantes chineses, tanto no desempenho dos produtos como nos custos, relativamente aos automóveis que desenvolverão e produzirão na Europa em 2028.

Se falarmos do ambiente industrial chinês, isso é simplesmente impossível. Basta considerar um fator tão básico como o custo da energia, que não conseguimos igualar na Europa.

Foi por isso que criámos a Ampere, a nossa empresa de veículos elétricos, que trabalha intensamente para conseguir uma redução média de custos de 40% na próxima geração de elétricos a lançar num futuro próximo. Na realidade, alcançámos essa meta com o Twingo, em comparação com o R5.

Mercedes-Benz, Audi e BMW nunca se queixaram dos volumes e lucros obtidos na China durante muitos anos. Perante a situação atual, é um alívio para a Renault não ter uma presença forte no mercado chinês?

Há dois ou três anos, éramos vistos como «apenas» um construtor do sul da Europa e da América Latina, depois de termos perdido o mercado russo. Todos nos consideravam um fabricante de segunda linha. Hoje, o cenário é diferente: somos vistos como protegidos das tarifas dos EUA e do colapso do mercado chinês. Nunca se sabe; as circunstâncias mudam...

Para mim, o mais importante é que estamos a registar o melhor desempenho financeiro dos 125 anos de história, focados na defesa dos interesses dos acionistas, na preservação do emprego e na conquista de clientes com veículos competitivos e apelativos. Ser o número 1 ou superar os outros não é algo que nos preocupe.

O novo plano de ataque da União Europeia

Antes de abandonar a presidência da ACEA no ano passado, defendeu um adiamento de dois anos, ou pelo menos alguma flexibilidade da União Europeia, relativamente ao limite de 93,6 g/km de CO₂ em vigor desde 2025. Qual é hoje a situação?

No início deste mês reunimos com a presidente Ursula Von der Leyen, mesmo eu já não sendo o porta-voz do setor. Depois das observações que transmitimos, acredito que teremos algum tipo de resposta durante março.

Questões como a ausência de incentivos, os preços da energia, a infraestrutura de carregamento e as políticas fiscais precisam todas de ser tratadas com urgência, pelo que é necessária flexibilidade por parte dos legisladores.

Fizemos o nosso trabalho de casa... Se o mercado pedisse o dobro de R5 dentro de poucos meses, conseguiríamos produzi-los. Mas não é essa a realidade, porque não existe procura.

Então, o que é necessário fazer?

Temos de trabalhar em conjunto, em vez de impor multas aos construtores que estão a cumprir a sua parte. E não faz sentido regressar aos motores Diesel ou a outras tecnologias ultrapassadas, porque, se recusássemos o futuro, os chineses estariam em breve a construir naves espaciais enquanto nós fabricaríamos pick-ups.

Isto significa que haverá 100% de veículos elétricos em 2035? Provavelmente não. Temos de estabelecer objetivos concretos no percurso indispensável para a descarbonização, em vez de deixar apenas os reguladores definirem multas para os “culpados”.

Isso retiraria 15 mil milhões de euros de capital que poderia ser muito melhor aplicado em fábricas, tecnologia, empregos e outras áreas. A indústria automóvel europeia representa 10% do Produto Interno Bruto europeu e 30% de todo o investimento regional em I&D. É colossal.

O fim dos motores Alpine na Fórmula 1

Tendo em conta que um dos principais objetivos da presença na Fórmula 1 é promover a competência dos ativos de engenharia das marcas - e que outro é a transferência tecnológica entre a competição e os automóveis de produção em série -, quão prejudicial é para a Alpine terminar a participação na F1 com motores próprios e passar a comprá-los à Mercedes-Benz?

O regulamento atual da Fórmula 1 penaliza fortemente as equipas que fabricam os seus próprios motores e chassis. Simplificando, existe um teto orçamental de 150 milhões de euros para desenvolver o chassis, enquanto o desenvolvimento do motor acrescenta mais 250 milhões de euros à despesa.

O sistema de compensação da Federação Internacional do Automóvel, FIA, só recompensa os resultados do chassis. Ou seja, quando a McLaren ou a Aston Martin vencem, recebem a compensação financeira completa, para além das receitas de patrocínio, embora utilizem motores Mercedes-Benz.

Foi a melhor opção ou a única possível?

Sou responsável pela gestão de uma empresa cotada em bolsa há uma década. Os meios de comunicação reagiram negativamente à decisão de usar motores Mercedes-Benz, mas não podíamos continuar de outra forma: o custo anual dos motores passará a ser de 20 milhões de euros, um valor muito diferente dos 250 milhões que gastávamos até agora. Se esse dinheiro fosse seu, o que faria?

Acredito profundamente no valor das marcas e não foi uma decisão simples. Mas, quando a Alpine alcançar pódios e vitórias de forma regular, todo o ruído negativo desaparecerá.