Carlos Tavares explica a estratégia da Stellantis para eletrificação, China e distribuição

Carlos Tavares é hoje uma das personalidades mais influentes do setor automóvel. Lidera o universo recém-formado da Stellantis, que reúne 14 marcas e mais de 280 000 trabalhadores.

Uma responsabilidade excessiva? Não para Carlos Tavares. A Stellantis fechou 2021 com resultados financeiros muito positivos e já colocou em prática o plano estratégico “Dare Forward”, através do qual assume o objetivo de alcançar a neutralidade carbónica até 2038 e de lançar 75 modelos 100% elétricos até 2030, dos quais 25 destinados aos Estados Unidos da América.

Este é o percurso definido para atingir margens de dois dígitos e duplicar a faturação do grupo a médio prazo.

Em termos pessoais, Carlos Tavares está determinado a obter os melhores resultados. Porém, numa mesa-redonda em que a Razão Automóvel participou juntamente com outros jurados do Car Of The Year Europe, identificou um erro de base: o mundo deveria ter começado a promover alterações na energia e não nos veículos de mobilidade.

Já em 2017, Carlos Tavares manifestava fortes reservas quanto ao ritmo da transformação da indústria automóvel rumo à eletrificação e à conectividade dos automóveis.

Na mesa-redonda, foi novamente questionado sobre se entretanto mudou a sua opinião acerca da eletrificação ou se a forte aposta da empresa que dirige nesta tecnologia resulta apenas das exigências legislativas. Foi também perguntado como poderiam acionistas e clientes acreditar que a Stellantis conseguirá avançar mais depressa do que qualquer outro grupo.

“Por várias razões”, disse Carlos Tavares e continuou “Somos muito competitivos dentro do nosso grupo e estamos totalmente empenhados em fazer carros elétricos melhores do que os dos nossos concorrentes e ser financeiramente mais eficazes.”

“E temos um histórico que demonstra que alcançamos os resultados a que nos propomos”, e dá o exemplo das duas famílias que são a base da Stellantis (FCA e PSA): “estiveram às portas da morte há não muito tempo e saíram desse estado vegetativo mais fortes e com perfeita noção do que mantém uma empresa destas sustentável e lucrativa”.

“Por outro lado”, continua, “não devemos confundir-nos entre o que são as regras que devem ser seguidas - segundo as quais temos de ser os mais capazes porque os legisladores assim o definiram - e o que podemos pensar enquanto cidadãos (engenheiro ou jornalista), sobre aquilo que consideramos serem as melhores soluções para a sociedade. Enquanto cidadãos, podemos sempre ter uma visão diferente sobre qual o caminho pelo qual a sociedade deveria ir. Uma visão que não tem de seguir forçosamente o caminho que alguém decidiu que tinha que ser seguido”.

Rematou, afirmando: “A visão de CEO da Stellantis é a de que vamos ser bem sucedidos e vencer, a minha visão como cidadão é mais abrangente e diz que havia um caminho melhor do que o que foi seguido”.

“Ter um veículo que não emite gases poluentes não chega”

Perante esta posição do responsável máximo da Stellantis, impõe-se a pergunta: será a eletrificação do automóvel realmente a melhor resposta para o mundo?

Tavares, enquanto CEO, explica: “Dentro do enquadramento de regras que nos foi feito iremos demonstrar que somos uma empresa melhor. Mas para que esta eletrificação possa funcionar temos que pensar numa abordagem a 360º da totalidade do ecossistema, temos que encarar a equação numa análise de ciclo de vida e não meramente na ótica “poço à roda” (da fonte à roda) e, claro, temos que avaliar as implicações geopolíticas, energéticas e considerar o tempo que iremos demorar a ter um impacto positivo no clima do planeta.”

Já Tavares enquanto cidadão defende outra ordem de prioridades: “acho que deveríamos ter começado a mudança pela energia e não pelo veículo de mobilidade. Se a energia não for limpa, a melhoria que o veículo elétrico pode gerar irá demorar muito a materializar-se, porque o próprio já nasce com uma pegada carbónica significativa devido à extração das matérias-primas e do processamento das baterias”.

“Ou seja”, conclui, “se mudamos de uma avaliação de “poço à roda” para uma avaliação “ciclo de vida completo” – que é o único que conta para o nosso planeta – observamos imediatamente que toda a transformação deveria ter começado pela energia”.

Perante este cenário, será que Carlos Tavares considera insuficiente a proteção do clima do planeta? A sua resposta é clara: “Se estivemos a vender apenas volumes residuais de automóveis que não poluem enquanto circulam, o impacto no clima no planeta será também residual”, esclarece e continua: “Como podemos ter volumes de vendas elevados se os automóveis elétricos têm preços, para o consumidor, que não são competitivos e não são acessíveis?”

Conclui, afirmando: “Além disso, em muitos casos a energia que está dentro da bateria não tem origem “limpa”; um veículo elétrico irá ter que completar mais de 80 000 km até começar a ter um balanço positivo nas emissões que gerou. Isto significa que o seu impacto positivo vai demorar bastantes anos a concretizar-se. Sem preços acessíveis e sem energia limpa, é difícil achar que este era o melhor caminho, ainda para mais com a pressão nos preços colocada pelo conflito bélico entre a Rússia e a Ucrânia.”

Ainda assim, apesar de considerar que houve um erro de percurso, Carlos Tavares não acredita que seja demasiado tarde para o planeta: “Quero achar que não, que seremos éticos e competentes”.

A meta da Stellantis passa por ser neutra em carbono em 2038, o que, nas palavras de Tavares, “significa que não iremos gerar poluição na totalidade das nossas atividades”. E sublinha: “Somos a empresa que assumiu esse compromisso para a data mais próxima, 2038, com grande diferença para os segundos. Pessoalmente, fico contente por poder olhar nos olhos dos meus quatro netos sem remorsos.”

Com a guerra na Ucrânia, a energia assumiu uma importância ainda maior. Sobre o tema, Carlos Tavares foi taxativo: “Como não foi dada importância ao desafio energético em tempo útil - porque quem legisla achou que a transformação no setor energético ia acontecer por si própria -, agora o desafio energético foi-nos arremessado, tanto mais que os problemas geopolíticos estão a tornar tudo ainda mais difícil.”

Uma revolução no modelo de distribuição da Stellantis

Além da eletrificação, decorre no setor automóvel outra transformação decisiva: a alteração do modelo de distribuição. Na Stellantis, esse processo já está em andamento, mas por que razão é necessário mudar e o que deverá mudar concretamente?

“o custo de distribuição de um veículo, uma vez construído, é bastante alto: acima de 30%”, diz-nos Carlos Tavares. Ao mesmo tempo, salienta que “a perceção da qualidade dos serviços por parte do cliente é bastante baixa - esta é a definição perfeita para um forte candidato à disrupção. Se compararmos os índices de satisfação dos clientes na nossa indústria com outras indústrias - no que diz respeito aos serviços pós-venda - não há grandes razões de orgulho”.

“E é por os concessionários em todo o mundo terem essa noção bem clara - é um modelo caro, tanto para os fabricantes como para os concessionários - que sentem que vai haver uma mudança total no modelo de distribuição”, conclui.

Tavares explicou que a mudança do modelo de distribuição da Stellantis já começou na Europa, embora a solução adotada não seja necessariamente igual em todos os mercados: “iremos procurar as soluções que mais se adaptem a cada região, não será uma fórmula mágica que servirá a todos.”

Há um ano, a Stellantis anulou os contratos com todos os concessionários, uma medida que provocou reações imediatas. Como relata: “abrimos os canais de discussão, inicialmente com reações muito negativas, mas ao fim de alguns dias de comentários mais emotivos, o que vemos agora é uma atitude muito cooperativa entre as associações de concessionários e a Stellantis, e começam a aparecer resultados”.

Sobre esta alteração que considera indispensável, Tavares afirma: “todos temos que fazer melhor o nosso trabalho e existem, frequentemente, demasiados riscos financeiros para todas as partes. Estamos a ir na direção do fabricante estar em contacto mais direto com o cliente final e de pagar ao concessionário os serviços que ele oferecer.”

“As discussões são construtivas”, diz-nos, “com um reconhecimento unânime de que não podemos continuar a ter concessões tão grandes para uma única marca, com custos fixos e investimentos tão elevados”.

“Temos que proteger os negócios, os empregos e melhorar os serviços para o cliente, até porque, sempre que há um problema muito grande na nossa sociedade, o setor automóvel é dos primeiros a sofrer: sejam pandemias, sejam guerras, seja o que for”, remata. Acrescenta esperar concluir em breve as negociações na Europa.

E que consequências terá esta mudança para o consumidor final? Haverá motivos para recear uma subida dos preços dos automóveis?

O diretor executivo da Stellantis começa por tranquilizar, dizendo que “pelo lado da distribuição, pelo menos, não”, pois, se for alcançado um acordo em torno do novo modelo de distribuição, “os custos inerentes vão descer e a qualidade dos serviços vai subir”.

No entanto, Carlos Tavares alerta que o preço dos automóveis deverá efetivamente aumentar devido ao “custo da energia em alta, o custo das matérias-primas, a falta de semicondutores, o próprio custo elevado da eletrificação… o quadro não é nada favorável.”

“Se for necessário desistir de algumas marcas na China podemos fazê-lo”

A conversa com Carlos Tavares passou depois para a China, o maior mercado automóvel mundial. Trata-se de um mercado particularmente difícil para a Stellantis - tal como já o tinha sido para PSA e FCA -, onde os resultados positivos continuam sem aparecer.

Os últimos anos foram marcados por prejuízos e, por isso, a prioridade imediata é “estancar a sangria”, disse-nos Tavares. A razão não se limita às perdas financeiras, mas envolve também uma questão ética: “não devemos exigir aos nossos operários e executivos da Europa, de África e das Américas para viverem a subsidiar os resultados negativos financeiros da China. Pode acontecer num ano como exceção, mas não como regra.”

“Estamos a viver num mundo mais fragmentado, o que significa mais egoísmo, mais tensões e, logo, contextos mais problemáticos para que se crie riqueza e que a vida das pessoas melhore”, conclui.

A resposta proposta por Tavares é criar “um negócio com custos fixos mais leves na China para que, caso a situação de tensões e fragmentação piore, a nossa sustentabilidade económica não seja posta em risco”.

Tendo em conta os resultados muito positivos obtidos pela Stellantis em 2021 no resto do mundo, os números negativos da China representam a única mancha num quadro que seria, de outro modo, perfeito.

“Sim, é verdade que somos muito fortes na Europa, na América do Norte, na África e Médio Oriente, líderes destacados na América do Sul… O que quer dizer que podemos ter um negócio muito saudável sem sermos bem sucedidos na China”, afirma.

Apesar disso, Carlos Tavares encontra uma vantagem nesta situação: “Eu conheço duas grandes empresas concorrentes, uma alemã e outra norte-americana, que irão sofrer prejuízos avultados se houver algum tipo de tensão geopolítica ou sanções que possam ser impostas à China pelo Ocidente. Eu prefiro não estar nessa posição se algo semelhante acontecer e isso nem é planeamento estratégico, é uma questão de acaso”.

Se se verificar o pior cenário, Tavares conclui que “deixamos de estar expostos a esse risco. Já que não temos lucros, o melhor é ter uma estrutura leve e se for necessário, desistir de algumas marcas na China. Podemos fazê-lo sem qualquer problema, seja que marca for e com base nos resultados financeiros.”

Mesmo considerando essa possibilidade, a ambição final mantém-se: voltar aos lucros na China. Com as transformações já em curso, Tavares espera consegui-lo “a breve prazo”, possivelmente ainda este ano ou, no limite, em 2023.

O fim dos motores de combustão?

No primeiro dia de março desse ano, a Stellantis apresentou o seu plano estratégico para o resto da década. Um dos aspetos mais notórios foi a ausência de referências a motores de combustão, combustíveis ecológicos ou outras alternativas à eletrificação integral.

Tal como aconteceu noutros grupos, a Stellantis aparenta também estar a abandonar os motores de combustão. Contudo, Tavares devolve a questão aos consumidores: “só posso concluir que os europeus não querem motores de combustão porque deram ao parlamento o poder de os banir. Os legisladores foram eleitos pelos cidadãos europeus e se a sua intenção é acabar com os motores de combustão em 2035, nós teremos de cumprir essa lei.”

Tavares referia-se à proposta da Comissão Europeia para terminar com a venda de automóveis novos com motores de combustão interna - incluindo os híbridos - e explica que a Stellantis tem de se preparar com antecedência: “preciso de estar a pensar 10 anos à frente do dia que estou a viver e se recebo um mandato dos legisladores para acabar com os motores de combustão irei agir em conformidade no dia seguinte. Mas não é uma decisão minha, trata-se apenas de cumprir com o que nos é dito que temos que fazer.”

Os salões automóveis e o seu futuro

Parece existir uma relação entre a aproximação do fim dos motores de combustão e o desaparecimento dos tradicionais salões automóveis. Nos últimos anos, para além da perturbação causada pela pandemia na organização destes eventos, muitas marcas optaram por não participar nos principais salões automóveis, entre elas as que integram a Stellantis.

Não se trata, porém, de um boicote. “A Stellantis estará em salões de automóveis sempre que isso fizer sentido”, mas Carlos Tavares deixa um alerta: “a verdade é que os custos da presença nos salões de automóveis dispararam este século para níveis proibitivos, claramente excessivos e sem qualquer consideração pelo retorno sobre o investimento dessa ferramenta de marketing.”

Para Tavares, os salões automóveis são ações promocionais, tal como um programa desportivo ou uma campanha publicitária em qualquer suporte, e todas “têm que ser analisadas sob o ponto de vista do seu retorno”.

“Em comparação com outros investimentos de marketing, os salões de automóveis deixaram de ser competitivos”, diz-nos e deixa mais um alerta: “se não o voltarem a ser deixarão de ser uma opção para nós, porque a presença das marcas tem que ser feita em função de critérios racionais do negócio, não pela minha ou a sua paixão pelo automóvel”.

“Por outro lado, os promotores das feiras devem fazer um esforço no sentido de tornar os seus eventos em lugares onde as marcas conseguem fazer negócios e não apenas serem uma forma de diversão. Nós não estamos na indústria de entretenimento”, remata.

Tavares acrescenta uma última observação sobre o assunto: “Não queremos estar em locais do mundo onde exista animosidade contra o automóvel, o que até é muito injusto considerando não só os milhões de empregos que esta indústria gera, como o bem-estar e a liberdade de movimentos do ser humano que providencia - já para não falar no esforço de redução de impacto ambiental sem precedentes que está a ser feito”.

O impacto da guerra na Ucrânia

Com quase dois meses de duração, a guerra na Ucrânia tornou-se também um fator de instabilidade para a indústria automóvel. A Stellantis não está imune, embora a sua exposição seja inferior à de outros grupos, como explica o diretor executivo: “Estamos relativamente a salvo de grandes problemas ao nível comercial, já que temos volumes de negócios baixos nesses dois países (NDR: 20-30 milhões de euros de contributo anual para os lucros do Grupo).”

Ainda assim, reconhece que o conflito afeta a rede de fornecedores, embora não se mostre particularmente alarmado: “Julgo que se tiver que fechar alguma fábrica será primeiro pela falta de semicondutores(1).”

Perante vidas humanas em risco, relativiza a dimensão económica: “Temos 71 funcionários ucranianos, estamos em contacto permanente com eles e a acompanhar a sua situação, dando-lhe apoio a vários níveis, financeiro - independentemente do seu salário e de estarem ou não a trabalhar - e também logístico. Se decidirem deixar a Ucrânia damos condições para que isso aconteça, o que já aconteceu com várias das 28 funcionárias femininas nesse total de 71.”

Carlos Tavares adianta também que foi criada uma segunda equipa de trabalho “para garantir que traduzimos em medidas concretas e imediatas todas as sanções que são decididas contra a Rússia.”

A Stellantis emprega 3000 pessoas na Rússia e Tavares esclarece: “não confundimos o regime político, contra o qual lutamos como podemos, com o povo, que queremos ajudar. E fizemos um donativo de um milhão de euros a uma ONG polaca para dar apoio no seu trabalho árduo com os refugiados da guerra.”

(1) Já depois desta entrevista, o CEO da Stellantis anunciou que a fábrica de veículos comerciais, responsável por uma pequena produção anual - de 11 000 unidades em 2021 - quase exclusiva para o mercado russo, em Kaluga (150 km a sudoeste de Moscovo), terá que fechar brevemente por falta de peças.